RELATÓRIO DA MARINHA DOS EUA TRÁS DETALHES EMBARAÇOSOS SOBRE O ACIDENTE COM O DESTROYER FITZGERALD

Uma investigação interna da marinha sobre a colisão de 2017 que afogou sete marinheiros no destroyer de mísseis guiados USS Fitzgerald detalha uma lista muito mais longa de problemas que afligem a embarcação, sua tripulação e comandos superiores que o se admitiu publicamente.

Obtido pela Navy Times, a “investigação de duplo objetivo” foi supervisionada pelo Contra-Almirante Brian Fort e completada 11 dias após a tragédia de 17 de junho de 2017, foi mantido em segredo do público, em parte porque foi projetado para preparar a Marinha para potenciais ações judiciais após o acidente.

Sem dificuldades, Fort e sua equipe de investigadores delinearam lapsos críticos por observadores de pontes na noite da colisão com o navio porta-contêineres de bandeira filipina ACX Crystal em um movimentado corredor marítimo na costa do Japão.

Seu relatório documenta as violações de rotineiras, quase casuais, de ordens em uma ponte do Fitzgerald que muitas vezes não tinham comandante e imediato ou oficial de querto, mesmo durante viagens potencialmente perigosas à noite por vias navegáveis ​​movimentadas.

A sonda expõe como a desconfiança pessoal levou a oficial do convés, a tenente Sarah Coppock, a evitar a comunicação com o centro nervoso do contratorpedeiro – o centro de informações de combate, ou CIC – enquanto o Fitzgerald tentava cruzar uma estrada de navegação.

Quando Fort entrou no CIC cheio de lixo após o desastre, ele foi atingido pelo cheiro forte de urina. Ele viu kettlebells no chão e garrafas cheias de urina. Alguns controles de radar não funcionavam e ele logo descobriu tripulantes que não sabiam como usá-los.

Fort encontrou um Sistema de Gerenciamento de Viagem que gerou mais “chamadas de problemas” do que qualquer outro equipamento chave de navegação eletrônica. Projetado para ajudar os observadores a navegar sem mapas em papel, a estação VMS nos aposentos do capitão foi quebrada, para que os marinheiros a canibalizassem em busca de peças para ajudar a manter o sistema frágil funcionando.

Desde 2015, o Fitz não tinha um oficial de quarto, um líder crucial que ajuda a navegar com segurança em um navio de guerra e treina seus marinheiros – uma falha conhecida tanto pelo esquadrão dos contratorpedeiros quanto pelas autoridades da Marinha nos Estados Unidos, escreveu Fort.

Fort concluiu que a tripulação de Fitzgerald era atormentada pela baixa moral; supervisionado por uma bagunça de chefes disfuncionais; e perseguido por um ritmo contundente de operações na 7ª Frota do Japão que deixou marinheiros exaustos com pouco tempo para treinar ou completar certificações críticas.

Para Fort, eles também pareciam ser liderados por oficiais que pareciam indiferentes a lições potencialmente salvadoras que deveriam ter sido aprendidas de outros quase acidentes no mar, incluindo um incidente semelhante perto de Sasebo, no Japão, que ocorreu apenas cinco semanas antes do ACX. Colisão de cristal, Fort escreveu.

“Progresso significativo”

O trabalho de Fort assumiu ainda mais a urgência depois que outro destróier designado para a 7ª Frota, o John S.

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YOKOSUKA, Japan (June 17, 2017) The Arleigh Burke-class guided-missile destroyer USS Fitzgerald (DDG 62) returns to Fleet (U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 1st Class Peter Burghart/Released)

McCain, colidiu com o petroleiro de bandeira liberiana Alnic MC em 21 de agosto de 2017, matando mais 10 marinheiros americanos.

Mas permaneceu um arquivo interno que nunca será compartilhado com o público.

Autoridades do Pentágono se recusaram a responder perguntas específicas enviadas pela Navy Times sobre o relatório de Fort e defenderam a decisão de manter o conteúdo do relatório escondido do escrutínio público.

“A Marinha determinou manter o privilégio legal para proteger os interesses legais dos Estados Unidos, mas forneceu informações sobre as causas e lições aprendidas às famílias desses marinheiros, ao Congresso e ao povo americano, novamente para fazer todos os esforços para garantir esses tipos de tragédias não acontecem novamente ”, disse o porta-voz da Marinha Capitão Gregory Hicks em uma declaração escrita preparada ao Navy Times.

Nos 19 meses desde a colisão fatal, o Conselho de Supervisão da Reforma da Marinha fez “progressos significativos” na implementação de reformas exigidas em várias avaliações de alto nível da Marinha das colisões de Fitzgerald e McCain – quase 75% das 111 recomendações previstas para ser implementado até o final de 2018, acrescentou Hicks.

O jornal Navy Times reteve a publicação dos detalhes do relatório do Fort, até que os funcionários do Pentágono pudessem informar as famílias dos marinheiros mortos do Fitz sobre as descobertas sombrias.

Os marinheiros Xavier Martin, Dakota Rigsby, Shingo Douglass, Tan Huynh, Noé Hernandez, Carlos Sibayan e Gary Rehm se afogaram no desastre.

Coppock se declarou culpado de um abandono do dever na corte marcial do ano passado.

O comandante do Fitz, comandante. Bryce Benson e a tenente Natalie Combs , que dirigia o CIC, estão enfrentando acusações semelhantes no tribunal, mas alegam que a influência ilegal de comando por parte de líderes seniores afugentou qualquer chance de julgamentos justos.

Quando Fort chegou à sua mesa do CIC, ele encontrou uma pilha de papéis que Combs abandonou: “Ela provavelmente foi consumida e distraída por uma revisão da documentação do Departamento de Operações para as três horas e meia de seu relógio antes da colisão”, escreveu Fort.

Lições não aprendidas

Embora o relatório de Fort tenha traçado paralelos com um acidente não fatal em 2012 envolvendo o destróier Porter e o supertanque M / V Otowasan no Estreito de Ormuz, sua investigação se concentrou em um quase acidente do Fitzgerald perto de Sasebo em 10 de maio de 2017.

Durante esse incidente, um oficial de baixa patente não identificado “ficou confuso com a imagem de contato radar” dos navios que cercavam o destróier e convocou o então comandante do navio de guerra, Comandante. Robert Shu, para a ponte, de acordo com Fort.

Shu definiu o rumo para guiar o Fitz atrás do navio mercante e depois deixou a ponte.

Mas uma vez que o oficial encarregado havia limpado a popa do outro navio, ele “ficou imediatamente ciente de que outro navio estava do lado oposto” do navio que acabara de desviar, escreveu Fort.

“(O oficial) soou cinco alertas curtos e ordenou a emergência completa para evitar a colisão”, algo que o tenente Coppock não conseguiu fazer semanas depois, quando o ACX Crystal surgiu da escuridão, afirma o relatório.

Para Fort, o incidente anterior deveria ter sido um alerta para Shu e Cmd. Benson, seu imediato que em breve para substituí-lo como capitão, além do futuro comandante de Benson, o comandante. Sean Babbitt.

“A liderança de comando do FTZ não sabia até que ponto abaixo os padrões de comando haviam se desviado”, escreveu Fort, um oficial de guerra de superfície com mais de um quarto de século de experiência. “Se o oficial comandante e imediato criticasse a quase-colisão, eles poderiam ter identificado as causas descobertas por esta investigação.”

Quando contatado pelo Navy Times, Shu lembrou o incidente que ocorreu a leste do Estreito de Tsushima, “uma via navegável normalmente ocupada e reconhecida”.

“Quando eu estava descendo a escada até a minha cabine, ouvi cinco explosões curtas e senti o navio de volta”, disse Shu. “Eu corri de volta para a ponte e havia outra embarcação atrás da que tínhamos acabado de manobrar.”

Embora Shu não conseguisse lembrar o quão perto os dois navios estavam um do outro, ele insistiu que o incidente não era uma quase colisão e que seu time da ponte “reagiu apropriadamente” e depois lhe assegurou que eles tinham uma boa imagem dos navios em torno de seu destroyer.

Mas a investigação de Fort apontou para um padrão perturbador de observadores que não seguiam as ordens permanentes de um capitão e imediado, que muitas vezes inexplicavelmente estavam ausentes da ponte, mesmo quando o navio de guerra atravessava águas potencialmente perigosas à noite.

Um oficial de baixa patente falou de uma quase-colisão semelhante durante a baixa visibilidade, quando uma equipe de observação que terminou seu turno não conseguiu identificar uma embarcação que estava fechando e não estava sendo rastreada, de acordo com o relatório. O oficial que se aproximava do convés manobrou para fora do caminho da embarcação, mas nunca notificou o oficial comandante.

Os observadores admitiram saber de outras instâncias quando os navios chegaram perto o suficiente para acionar uma chamada para o CO, mas eles nunca fizeram isso, de acordo com o relatório.

“O cumprimento dos procedimentos pelos observadores da ponte não é a norma a bordo da FTZ, como evidenciado por numerosas violações quase rotineiras das ordens permanentes da CO”, sem mencionar as transmissões de rádio com palavrões e “humor não profissional”, descobriu Fort.

Regras de navegação

(U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 1st Class Peter Burghart

Benson e o antecessor Shu passaram pouco tempo na ponte durante o trânsito noturno e Benson estava dormindo em seus aposentos na fatídica noite em que o Fitzgerald colidiu com o ACX Crystal, escreveu Fort.

Alguns membros da equipe de Benson nunca haviam transitado pela via navegável antes, ou só haviam feito isso durante o dia, e “seus observadores estavam pelo menos tão cansados ​​quanto ele de um longo dia de operações sem descanso suficiente”, constatou Fort.

Também foi o primeiro trânsito de Benson de Sagami Bay para o mar aberto como o capitão do navio de guerra, um comando que ele assumiu apenas alguns dias após a quase colisão de Sasebo.

“É inexplicável que nem Benson nem (o imediato Cmbit Babbitt) estivessem na ponte para o seu primeiro trânsito Yokosuka como CO, à noite, próximo à terra, e esperando um tráfego moderadamente dendo”, escreveu Fort.

A viagem de navio é regida pelas “regras da navegação”, um conjunto de orientações sobre velocidade, vigias e outras boas práticas para evitar colisões, mas o relatório de Fort lança dúvida se os observadores a bordo dos navios de guerra Fitzgerald e da Sétima Frota tinham conhecimento deles para navegar com segurança no mar.

Cerca de três semanas depois do desastre do ACX Crystal, os investigadores de Fort fizeram testes de perguntas usadas em concursos para os oficiais de Fitzgerald. Não foram bem. Os 22 que fizeram o teste tiveram uma média de 59%, escreveu Fort.

“Apenas 3 atingiram uma pontuação acima de 80%”, acrescentou, com sete oficiais com pontuação abaixo de 50%.

O mesmo exame foi administrado a oficiais de outro destroyer sem nome, mas sem nome divulgado, e esses oficiais pontuaram marcas igualmente desalentadoras.

O imediato Babbitt, Coppock e dois outros oficiais se recusaram a fazer o teste, segundo o relatório.

Chegado por e-mail, Babbitt disse ao Navy Times que ele se recusou por causa da investigação e pelo fato de que Fort lera seus direitos.

“O exame também foi dado semanas após a colisão, quando a ala não estava se concentrando nas regras da navegação”, disse ele. “A tripulação foi puxada de um evento para outro para incluir o serviço memorial e a despedida digna, e a última coisa em que alguém estava pensando era quantas luzes uma embarcação de reboque de 50 metros em vias navegáveis ​​internas deveria ter.”

Falando através de seu advogado de defesa, Benson se recusou a comentar sobre as conclusões do relatório de Fort.

Em um email para o Navy Times, o tenente-comandante. Justin Henderson disse que Benson “nunca recusou ou evitou a responsabilidade que é o fardo do comando no mar” e continua a ser “responsável pelo Fitzgerald e sua tripulação, que permanecem na vanguarda de seus pensamentos.”

Fonte: Navy Times

Por: Geoff Ziezulewicz

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